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中國將出現S2C模式

一份德勤報告指出，中國后市場可能更像S2C模式，或者真正的O2O模式，雖然之前O2O倒了一大批企業，但當時的時間節點不對。

通過線上的頂天立地的做法，當基礎設施成熟之后，S2C是有機會的。

這個終局并沒有猜想發展路徑和途徑。從目前市場格局來看，S2C有可能是新康眾和途虎，但目前B2B供應鏈仍然非常低效的，完全不能給消費者和修理廠提供真正的服務，雖然油、電、輪在快速網絡化，未來要通過線下服務完成更多體量。不過，落后也代表著機會。

我們認為互聯網巨頭并不一定控股和主導供應鏈，而是主導其有優勢的C端服務體系。

互聯網巨頭的天然屬性，其核心價值是三個，流量、流量、還是流量。而修理廠服務C端，互聯網巨頭有機會利用其流量賦能修理廠。

當然不僅僅是流量，流量之后是線下運營標準化，以及真正的直營體系的運營，這可能更為重要。

但是C端的積累有機會更多地改變汽服，提供標準化、在線化、數字化。

在這個過程中，供應鏈企業要發揮自己在工業品復雜運營和配送效率提升上的優勢，因為B2B供應鏈本身是個復雜的行業，互聯網企業并不擅長。做好了供應鏈的這一塊，未來有可能打通一個鏈條，這里面的想象空間很大。

目前互聯網巨頭已經進入行業，但是他們也需要高質量的服務、全國性的供應鏈體系。夫妻店沒有一致性、穩定性和即時性，大平臺可以通過修理廠的客戶反饋，直接即時性地發送配件。

加盟體系能不能實現即時性？通過加盟商是有一定障礙的，所以我們說為什么要直系的、嫡系的部隊才有可能提速。

汽配和汽修連鎖有價值

我們看到，京東在這個時期也砸了近百億到C端流量，已經占據了天然的流量入口，他們的優勢更容易去做車輛的數據、線上行為數據分析，包括幫助修理廠整理服務數據。

而真正通過線下專業配件交付與數據庫匹配后形成的數據，以及門店服務標準化，這些還有待學習，而且不是京東的特長。這就需要線下供應鏈、線下配件連鎖來完成這個工作。完成之后，配件連鎖幫助修理廠建立其體系，同時線上流量體系也幫助修理廠建立部分流量和標準化體系，整個產業鏈就打通了。

在供應鏈體系中，前置倉數量是數萬級的，美國是十萬級，中國有可能會超過十萬級。目前新康眾前置倉有1000多家，但還比不上美國市場，品類豐富度、配送效率、服務的修理廠數量都還不夠。

養護和修理連鎖通過互聯網巨頭的導流和賦能，有可能和供應鏈打通。具備互聯網流量的巨頭已經存在，但是前置倉和修理廠基礎設施不完整，導致無法真正實現O2O。

所以，在***難點中，不論是前置倉連鎖還是修理廠連鎖，仍然是重中之重，只要我們做好這塊，相信巨頭也會找到我們。

整合并購將成為常態

現在大家都在提貓虎狗，目前美團對后市場沒有興趣，覺得后市場不是很賺錢，但以后有可能發力。

關于京東，很多年我們就探討過這個話題，它目前也在做加盟體系，對于當時錯過康眾也是耿耿于懷。

不論是途虎還是京東，它們都已經發現了線下體系的重要性，線下基礎設施的重要性。從這點來講，對于修理廠而言，基礎設施的重要性，不僅是流量，還有線下直營體系的運營，運營效率的提升、標準化的提升，這些都需要慢工夫。

途虎和京東現在都很一致認為，線下供應鏈連鎖和修理廠連鎖是重點優質資源，也是有可能想整合的資源。當然途虎弄不明白直營和加盟的區別，京東順豐可能更加只喜歡直營體系。

在油、電、輪領域，已經出現線上線下一體化加速現象，已經成為一個趨勢。同時我們投資的電瓶速援上門服務也有了幾個億收入。

互聯網巨頭、易損件工廠、配件供應鏈、修理廠連鎖，容易形成站隊的利益共和體，不管是合作還是參股，未來會形成4-5家頭部企業分割40%-50%的市場份額。

其他家不是不能活，而是要擁抱一起找結合，有合作有參股，通過各種方式，實現線上線下一體化。

目前難的就是修理廠連鎖和汽配連鎖，如果已經做得非常扎實，巨頭是會關注的。

更復雜的全車件體系以及商用車體系，我認為多年以后肯定會有一個融合，頭部資源的打通是有乘法效應的，乘法效應會讓強者恒強，這也是為什么美國前幾大巨頭利潤那么好，后面利潤并沒有那么好。

大家要跑步向前，所以供應鏈企業的創始人都那么努力和勤奮，雖然現在看起來很苦，但大家都在朝著自己的方向努力工作。

祝福汽車后市場的供應鏈企業，不論是創始人還是參與者。我相信，絕大部分朋友具備這樣的思想：要走在前面、跑在前面，有些行業人士已經產生了新的思想、觀念和意識，他們可能走得更穩、更長遠、更久。